به گزارش پایگاه خبری ایران ناوگان به نقل از تین نیوز، سید جواد ساداتی با بیان این مطلب افزود: می دانیم که از سال ها قبل، عملیات اورهال دیزل های زیمنس در زمان بندی اصولی و بر اساس کیلومتراژ مشخص انجام نشده و کار به جایی رسید که 70 الی 80 دیزل متوقف شده اند و از آنها به عنوان ذخیره قطعات برای اورهال دیزل های در حال سیر استفاده می شود.
در این شرایط، دیزلهایی در سیستم کار میکنند که دو بار از زمان اورهال آنها گذشته است و طبعا خرابی و توقفهای گاه و بیگاه این دیزلها بسیار بالا است.
این معضل، با تغییر پیمانکار تعمیرات دیزل های زینمس، نمود و بروز بیشتری پیدا کرد چرا که پیمانکار قبلی(مپنا) از شبکه تامین قطعات و قدرت مالی و نقدینگی بالاتری نسبت به پیمانکار فعلی برخوردار بود. معضل مذکور را نمی توان یکسره به سوء مدیریت راه آهن در دوره اخیر نسبت داد و باید از دوره های قبل که دیزلها نو بود برای روزهایی که دیزل ها دچار فرسودگی می شود تمهیدی اندیشیده می شد که متاسفانه تدابیری در این موضوع وجود نداشت.
پیامدهای منفی حذف دیزل ها برای شرکت های مسافری ریلی
وی با بیان این که کمبود دیزل گرم موجب حذف برخی قطارها از چرخه سیر شده است، در مورد پیامدهای این موضوع اظهار کرد: راهآهن درصدی(مثلا 20 درصد) از قطارهای همه شرکت ها را به دلیل کمبود دیزل با تشخیص خود و بدون درنظر گرفتن نظر شرکت ها، حذف می کند. اولین تبعات این موضوع، حذف تعدادی از قطارهای(مسیرهای) اقتصادی ولی غیرسیاسی است.
توضیح این که قطارهای سیاسی که توسط نمایندگان مجلس و مسئولان دولتی مورد پیگیری قرار می گیرد برای راهآهن مهم است و به این قطارها دیزل تخصیص داده می شود هرچند این قطارها برای شرکت های مسافری ریلی به صرفه نباشد. از سوی دیگر به قطارهایی که از نظر سیاسیون اهمیتی ندارد اما از نقطه نظر اقتصادی برای شرکت ها به صرفه است، دیزلی تخصیص داده نمی شود و این قطارها با نبود دیزل، حذف می شوند.
بازگشت به معضل بازار سیاه بلیت
ساداتی خاطرنشان کرد: به این ترتیب شرکت ها با مشکل مازاد نیروی انسانی در برخی روزها مواجه می شوند که نمی توان برای آن کاری کرد و هزینههای سربار نیروی انسانی ما افزایش می یابد. از سوی دیگر زیان(عدمالنفع) به بار آمده برای برخی شرکت از این موضوع، ماهانه 5 تا 10 میلیارد تومان و گاهی بیشتر است. ضمنا ما شرکت های ریلی مسافری از راه آهن هیچ افق و برنامه ای که نشان دهد کی و چگونه این مشکل حل می شود، نداریم.
علاوه براین، اکنون ما در سیستم فروش بلیت با معضل بازار سیاه و فروش بلیت خارج از شبکه رسمی با قیمت های گران تر از نرخ مصوب مواجه هستیم درحالی که مدتها بود چنین مشکلی نداشتیم. معضل دیگری که کمبود دیزل برای شرکت ها ایجاد کرده این که راهآهن برای جبران کمبود عرضه بلیت نسبت به تقاضا، یکی از2 واگن سهمیه شرکت ها را حذف کرده و با این کار عملا امکان فروش چارتری بلیت به آژانسهای مسافرتی را ازبین برده است. در نتیجه آژانس ها دیگر نمی توانند تور با حمل و نقل ریلی تعریف کنند و چرخه اقتصادی بخش گردشگری ریلی نیز متوقف شده است.
افزایش سه برابری هزینه لکوموتیو برای شرکت های مسافری
مدیرعامل ریل ترابر سبا معضل بزرگ دیگر بخش مسافری را افزایش غیرعادی تعرفه نیروی کشش برای شرکتهای ریلی برشمرد و بیان کرد: هیات مدیره راهآهن در جلسه ای مقرر کرده است که تعرفه دیزل برای شرکت های مسافری 300 درصد افزایش یابد. این مصوبه از سال 1402 اجرایی شده و با این که راه آهن فعلا این پول را مطالبه نکرده و شرکت ها همان هزینه قبل از مصوبه را پرداخت می کنند ولی راه آهن در حساب های خود شرکت ها را به اندازه مصوبه ای که گذرانده، بدهکار می کند و جزو مطالبات راه آهن قلمداد کرده است. توجیه راهآهن این است که هزینه تعمیر و نگهداری لکوموتیو به شدت افزایش داشته ولی این موضوع را ندیده میگیرد که تعرفه بلیت فقط 30 درصد افزایش پیدا کرده و نه 300 درصد!
وی همچنین با انتقاد از نبود هیچگونه همراهی و افق روشن برای سرمایهگذاری در بخش مسافری ریلی، افزود: شرکت ریل ترابر سبا سرمایه گذاری قابل توجهی(حدود یک همت) در این صنعت انجام داد و چهل واگن به شرکت واگن پارس سفارش داد ولی نتوانستیم برای شانزده واگنی که تاکنون تحویل ما شده، یک مسیر مناسب و بهصرفه از راه آهن دریافت کنیم که این سرمایهگذاری را توجیه پذیر کند. به تمام چالش ها این را هم باید افزود که راه آهن امسال اصرار بر اجرای دستورالعمل نوسازی واگن های بالای 30 سال دارد و این در حالی است نه زیرساخت لازم برای این کار وجود دارد و نه شرکت ها شرایط مالی لازم برای خروج واگنهای بالای 30 سال را دارند.
