توسعه فرودگاه امام به تنهایی مشکل گشا نخواهد بود و می بایست ناوگان هوایی کشور نیز به موازات تجهیز شود. اجرای طرح توسعه فرودگاه در فاز دوم از طریق تهاتر نفت با چینی ها انجام خواهد شد.
به نقل از تین نیوز،به گزارش پایگاه خبری ایران ناوگان، چند هفته ای می شود که طرح توسعه فرودگاه امام مجددا بر سر زبان ها افتاده است. توسعه ای که شیوه تامین سرمایه آن از طریق تهاتر نفت با چینی ها خواهد بود. وعده اجرای طرح توسعه ابرترمینال شهر فرودگاهی در حالی مطرح شده است که ناوگان هوایی ایران سال به سال فرسوده تر شده و همزمان مقاصد پروازی دوربرد فرودگاه امام نیز یکی پس از دیگری از لیست شرکت های هواپیمایی داخلی و خارجی حذف می شوند. مسئله و دغدغه مطرح شده اینجاست که در صورت توسعه فرودگاه امام در مدت زمان مطلوب، کمبود ناوگان هوایی کشور باعث خواهد شد که همچنان این فرودگاه نتواند آینده روشنی را برای خود متصور باشد.
از زمان افتتاح فرودگاه امام در اوایل دهه هشتاد تاکنون عملا طرح توسعه قابل توجهی که بتواند ظرفیت های فرودگاه را برای رقابت با رقبای منطقه ای نظیر دبی و استانبول افزایش دهد صورت نپذیرفته است. در مقاطعی اقدامات اندکی انجام پذیرفته که می توان به ترمینال سلام اشاره کرد، ولی در قیاس با چشم انداز نهایی شهر فرودگاهی آمار امیدبخشی از ظرفیت این فرودگاه ارائه نمی کند. در طول دو دهه گذشته و در دولت های متمادی، وعده های بی شماری در مورد طرح توسعه فرودگاه امام داده شد. طرح نهایی شهر فرودگاهی که تا پیش از این توسط گروه ADP فرانسه تهیه شده بود، توسط شرکت هلندی ناکو بازبینی شد و ابرترمینال ایرانشهر (ترمینال شماره 2) به عنوان فاز دوم فرودگاه امام رونمایی شد. کار تا جایی جلو رفت که برای طراحی کانسپت ورودی ترمینال نیز مسابقه ای برگزار شد که در آن اندیشه های ایرانشهری متبلور شود. اما طرح توسعه فرودگاه امام همچنان در صف انتظار مانده است. به تازگی سعید چلندری مدیر عامل شهر فرودگاهی امام خمینی از عملیات توسعه فرودگاه امام خمینی در فاز 2 از طریق تهاتر نفت با چینی ها خبر داد. هر چند که جزئیات اجرایی پروژه هنوز در دست تدقیق و بررسی توسط طرفین است، اما در صورت اجرای این پروژه، ظرفیت فرودگاه امام با افزایش قابل توجهی مواجه شده و در میان فرودگاه های بزرگ منطقه قرار خواهد گرفت.
رقبای منطقه ای چه کار می کنند؟
گذشته از فرصت های از دست رفته کشورمان در مورد فرودگاه جدید تهران که می توانست هاب پروازی خاورمیانه شود، اکنون همسایگان ایران در حال برداشتن قدم های جدید برای تثبیت هر چه بیشتر جایگاه بین المللی خود هستند. فرودگاه جدید دبی با نام مرکز جهانی دبی به مرکزیت فرودگاه آل مکتوم از سال 2010 فعالیت خود را آغاز کرد و هم اکنون طرح توسعه این مجموعه عظیم برای تبدیل شدن به بزرگترین فرودگاه باری و مسافری در جهان در حال انجام است. از طرف دیگر فرودگاه جدید استانبول که پنج سال از افتتاح فاز نخست آن می گذرد، بعد از پایان دوران شیوع کرونا جان تازه ای گرفته و تعداد مسافران جابجا شده آن به شکل قابل توجهی در حال افزایش است. پیش بینی می شود با اجرای طرح های توسعه فرودگاه جدید استانبول، هاب هوایی ترکیه تبدیل به یکی از بزرگترین فرودگاه های جهان شود. در کنار امارات، ترکیه و قطر، عربستان سعودی نیز به تازگی به جمع رقبا پیوسته و با سرمایه گذاری چند صد میلیارد دلاری در صنعت فرودگاهی، تا ده سال آینده سه شهر ریاض، جده و دمام را به هاب بزرگ هوایی در عرصه جهانی تبدیل خواهد کرد.
فرودگاه امام را توسعه دهیم، با کدام هواپیما پرواز کنیم؟
نه تنها توسعه فیزیکی فرودگاه امام و افزایش ظرفیت آن به دغدغه ای بزرگ برای فعالان صنعت هوانوردی تبدیل شده، بلکه کمبود ناوگان هوایی کشور نیز موضوعی است که انگیزه توسعه های متوالی در بخش زمینی صنعت هوانوردی را به چالش می کشد. به فرض که فرودگاه امام را به مانند دبی و استانبول ساختیم و توسعه دادیم، با کدام هواپیما پرواز کنیم؟ ناوگان هوایی کشور عملا بیش از چهار دهه است که در سایه سنگین ترین تحریم های بین المللی قرار داشته و روز به روز نحیف تر و ضعیف تر شده است. به طوریکه هواپیماهای فاقد توجیه اقتصادی مانند A340 با چند واسطه وارد کشور شده اند، در حالیکه در کشورهای اروپایی بنزین هواپیما به پرنده های ایرانی داده نمی شود. از این رو، ناوگان هوایی ایران عملا تبدیل به مجموعه ای فشل و فاقد کیفیت شده که توان پاسخگویی به بازار رو به افزایش کشور را ندارند. لازم به ذکر است که وقتی به فرودگاه های بزرگ منطقه مثل دبی و استانبول وارد می شویم، در ساعات پیک پروازی، بیشترین تعداد هواپیمای متصل به پل تلسکوپی مربوط به ناوگان هوایی خود این کشورهاست، به نحوی که در یک واحد زمانی ده ها فروند هواپیما آماده پرواز به اقصی نقاط جهان هستند و ده ها فروند دیگر یا در آسمان بوده یا در فرودگاه مقصد قرار دارند. قطعا توسعه فرودگاه امام در فاز دوم نیازمند تقویت همزمان ناوگان هوایی است، وگرنه توسعه زیرساخت های فرودگاهی آب در هاون کوبیدن به معنای واقعی خواهد بود.
توسعه فرودگاهی برای پروازهای کانکشن
نه تنها در خاورمیانه، بلکه در بسیاری از نقاط دنیا، بخشی از فعالیت فرودگاه های بزرگ بین المللی مربوط به پروازهای کانکشن است. فرودگاه دبی، فرودگاه استانبول و فرودگاه دوحه، هر کدام بخشی از پروازهای ارتباطی بین دیگر نقاط دنیا را دارند، به طوریکه مسافر زمان کوتاهی را در فرودگاه می ماند تا به مقصد نهایی خود برود. اگر فرودگاه امام بتواند تا چند سال آینده لااقل افزایش 100 درصدی در ظرفیت داشته باشد، می توان امیدوار بود که این هاب هوایی تهران بتواند وارد عرصه رقابت با پروازهای کانکشن شود، هر چند که این گونه پروازها نیازمند ناوگان هوایی مجهز در فرودگاه میزبان و همچنین تعداد قابل توجه پروازها با تنوع مقاصد پروازی است.
